“驼峰航线”是二战时期中国和盟军一条主要的空中通道，始于1942年，终于二战结束，为打击日本法西斯作出了重要贡献。“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500-5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背，故而得名“驼峰航线”。“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险。

驼峰航线

二战时期

喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江、丽江白沙机场

1942年

二战结束

一条主要的空中通道

中国和盟军

基本简介

 “驼峰”位于喜马拉雅山脉南麓的一个形似骆驼背脊凹处的一个山口，飞机在其间穿行，故此得名，英文为 "The Hump"。[1]由于它的海拔高度低于当时美国主要装备机型( DC-3、 DC-46、 DC-47)最大爬行高度，所以这里是中国至印度航线的必经之处。通过这条运输航线，中国向印度运送派往境外对日作战的远征军士兵，再从印度运回汽油、器械等战争物资。

“驼峰航线”西起印度汀江和阿萨姆帮，东至中国昆明。提供给中国的物资从美国运至印度卡拉奇，再到汀江和阿萨母帮，然后飞越“世界屋脊”喜马拉雅山脉，到达中国昆明巫家坝、呈贡、羊街、杨林、沾益、云南驿等机场。日军占领缅甸后，专门派遣战斗机从缅甸密支那起飞，拦截没有防御能力的运输机，航线被迫北移，飞越喜马拉雅山南麓。这一地区山峰高度超过1.7万英尺，飞行高度最高可以达到2.5万英尺。由于航线在世界高海拔地区，有的山峰太高，飞机只能在雪峰山谷间穿行，使航线看起来像骆驼的峰背，因此称为“驼峰航线”。

“驼峰航线”途径高山雪峰、峡谷冰川和热带丛林、寒带原始森林、以及日军占领区；加之这一地区气候十分恶劣，强气流、低气压和冰雹、霜冻，使飞机在飞行中随时面临坠毁和撞山的危险，飞机失事率高得惊人。有飞行员回忆：在天气晴朗的时候，我们完全可以沿着战友坠机碎片的反光飞行。他们给这条撒着战友飞机残骸的山谷取了个金属般冰冷的名字“铝谷”。因此，“驼峰航线”又称为“死亡航线”。

开通背景

1942年5月，日军占领缅甸，切断了同盟国援助中国的战略物资运输线滇缅公路。[2]中美被迫开辟共同开辟“驼峰航线”来代替滇缅公路，继续为中国提供战略物资。

1943年志愿航空队改为第十四航空队，除了协助组建中国空军，对日作战外，还协助飞越喜马拉雅山，从印度接运战略物资到中国，以突破日本的封锁。

1941年12月，太平洋战争爆发后，美国参与对日本的作战。中国抗日战争进入相持阶段，日军切断滇缅公路，中断中国经海路和陆路获取战争物资。中美两国被迫在印度东北部的阿萨姆邦和中国云南昆明之间开辟了一条转运战略物资的空中通道，这条空中通道就叫驼峰航线。

起初，滇缅公路被用来运送军事用品，汽油和其他货物。在4月和1942年5月，日本占领缅甸，有效地切断滇缅公路。为了保持国民党政府所要求的战略物资的不间断供应，美国和其他盟国领导人同意进行一个持续的空中补给工作，由美国陆军航空队负责。在1942年7月，美国陆军航空队一个新的航空运输司令部成立，由William H. Tunner上校指挥，组织空运和提供后勤支持。大多数的人员和设备

来自美国陆军航空队，也有英国和印度的英联邦部队，缅甸劳工团队和中国国民航空空运科。

空运行动

渐渐的，一条空前的穿越印度、缅甸和中国的空中航线开始形成。在西面，航线由二战时期的阿萨姆邦东北印度铁路公司的一系列机场串成并穿越了云南和四川的一系列山脊。在该航线开通后，即成为中国战场国际援助的“生命之路”。蒋介石认为为了保证它的野战师和拥有500架飞机的空军的正常运作，每月至少需要7，500吨的物资，当然在驼峰航线的初期几个月中，这个想法是难以达到的。

一个关键的问题是寻找合适的货物运输飞机。最初的驼峰空运是由是道格拉斯DC-2、C-47运输机、道格拉斯DC-3、C-53运输机，和一种经改装的的C-47运输机完成。然而，这些飞机的有效载荷并不适合高负载的高空作业，且不能达到一定高度以飞越山区地形，这使得飞机不得不通过非常危险的迷宫般的喜马拉雅山隘航行。

1942年12月C-87LiberatorExpress和C-109燃油专用运输机的抵达提高了运输吨位，其较强的高空飞行能力使其能够直接飞越比较低的山峰（15，000-16，000英尺），无须穿行危险的山隘。但此种飞机的事故率较高且不适用于当时所用的机场。尽管C-87有4个引擎，但载重高时爬升性能差，经常在起飞时因引擎熄火而坠毁，同时在山峰上空即使遭遇较轻的结冰状况也容易回旋而失去控制。C-109是从现存的B-24轰炸机改装而来的燃油专用运输机，所有武装弹药均被拆卸，机身内安装有8个油罐，能够装载2900加仑高辛烷值航空汽油。生产的218架C-109中有很多被送往中缅印战区。但由于其满载时在超过海拔6000英尺的机场降落十分困难，并且飞行不稳定，C-109也和C-87一样不受飞行员喜爱。满载的C-109若摔机着陆，不可避免会发生爆炸，使机组人员丧生。

“寇蒂斯”C-46Commando于1943年4月起开始执行驼峰航线飞行。C-46是一种比以往任何一种双发运输机飞得都快都高的涡轮增压双引擎飞机，且载荷也比C-47及C-87高，装备C-46之后，航线的空运吨数明显提高，于1943年12月达到12，594吨。运量在1944-45年间继续攀升，于1945年七月达到历史最高值。

危险旅程

飞越驼峰对于盟军飞行人员而言是近乎自杀式的航程。航线跨越喜马拉雅山脉，穿行于缅甸北部与中国西部之间的崇山峻岭之间，频繁遭遇强紊流，强风，结冰，设备老化。从一开始，任务就受困于缺乏资源和有经验的人员。

在行动最初的几个月里，没有经验的补给军官会下令将飞机装至“填满”而不顾载重上限。合适的导航设备与无线电信标以及受过训练人员的匮乏（一直没有足够的导航员来配置到每个机组）持续影响了空运行动。虽然空运指挥部（ATC）内有一些有经验的民航以及军用运输机飞行员，但其他人大都是刚受过飞行训练，飞行时间很短，对在恶劣条件下驾驶多引擎运输机几乎没有经验。

中国飞行员尽管操纵过若干种类的飞机，但并不擅长于依靠仪表飞行，对空运使用的大型美制运输机也不熟悉。但是中国和美国飞行员还是坚持驾驶重载的飞机在往成都，昆明和其他城市的往返航线上日夜飞行。运输机时刻不停地从印度北部的13个机场起飞，在约800公里外的6个中国机场之一降落。有些疲劳不堪的机组成员一天可飞到三次往返之多。机械师在露天维修飞机，在频繁的暴雨中用油布遮盖引擎。机械师与备用零件也始终不足，维护与发动机修理时常被拖延。很多超载的飞机在起飞时由于引擎问题或遇到其他机械故障而坠毁。

ATC飞行员与作家ErnestK.Gann回忆他曾在印度的Chabua机场一天内目睹四次坠机事故——两架C-47，两架C87，三名飞行人员遇难。由于地区的偏远以及中缅印战区较低的优先级，飞行必须的零件和补给供应十分紧张，飞行人员经常被派往喜马拉雅山麓捡回飞机残骸上的零件以维修编队内剩余的飞机。这些悲剧性的坠机的一个副产品是当地出现了大量的由飞机残骸铝片做成的器具。

除了糟糕的天气和机械故障，手无寸铁的护送运输飞机在驼峰偶尔遭到日军战斗机在干旱（冬）季（的袭击）。有一次，当驾驶C-46执行任务时，WallyA.Gayda上尉遭遇日军飞机，在失望中反击中岛战斗机，通过勃朗宁自动步枪向战斗机乘员组舱窗射击，最终杀死日本飞行员。在驼峰死亡人数总计超过1500人。有时，每月飞机损失总额占所有飞机的50%，但仍在沿途服务。

1944年5月，一个重要的发展是占领了缅北的密支那机场，这一任务由中国远征军和麦瑞尔突击队完成，即著名的密支那大捷。这使日本丧失了他们对盟军驼峰航线巡逻飞机的主要机场。机场本身也成为困难情况下一个重要而紧急的盟军飞机降落点，即使战斗直到1944年8月仍在密支那附近的县城进行。

地理位置

“驼峰航线”西起印度阿萨姆邦，向东横跨喜马拉雅山脉、高黎贡山、横断山、萨尔温江、怒江、澜沧江、金沙江，进入中国的云南高原和四川省。航线全长500英里，地势海拔均在4500-5500米上下，最高海拔达7000米，山峰起伏连绵，犹如骆驼的峰背。

独龙江峡谷

云南省地图西北角有块突出的狭长的长方形地区，它北部紧连西藏自治区，西部和南部紧靠着缅甸，这一地区就是很少有人去过的独龙江地区。这里因居住着史书上称为“太古之民”的独龙族而闻名，也因他独特的地形地貌和偏僻闭塞而被称为是“神秘的河谷”。河谷中有种类繁多的自然资源和峭壁千仞的峡谷奇观以及丰富多彩的民族风情，是我国难得的多学科的实物博物馆。[3]

纵贯全境(250公里)的独龙江源于西藏察隅县，这条异常汹涌的河流紧贴我国著名的横断山脉主体的西北麓，被陡峭的高山所围堵。东面是5000多米高的高黎贡山(僳僳语称曲果)，西面有同缅甸毗邻的4000多米高的担当力卡山。独龙江由上游克劳洛河与麻比洛河汇合后从迪布里地方流入贡山县，到茂顶又转向西流，过马库入缅甸，汇入恩梅开江。在境内流长90多公里，流域面积1947平方公里。整个独龙江犹如一条青色的长龙，奔腾咆哮在云雾缭绕的群山之中。

整个河谷地形复杂，从高处望，河谷的山峦绵延起伏林海茫茫蔚为壮观。从山肢到山巅气候温度相差很大，平时沿江行趟，挥汗如雨，行至山腰就有了凉意，待到山顶就是寒气袭人了。独龙江水落差很大，远望江水上游，有如从天而降之感。江上支流飞瀑多达100余条，不仅水力资源丰富，动植物资源也十分丰富。

受印度洋西南季风的影响，年降雨量达3200毫米以上，雨量充沛、气候适宜。河谷中植物繁多，有名贵的秃杉、三尖杉、珙桐、硫磺杜鹃、水青树、树蕨等，很物有的毒竹也生长在这里。被列为国家保护的珍禽异兽有虎、扭角羚、红岩羊、金丝猴、金狗(小熊猫)等，可以说，整个独龙江河谷，真不愧是云南动植物王国中的一颗明珠。

世代居住在河谷里的独龙族，是我国人口较少的民族，独龙江也因此而得名。独龙族长年与河谷、大山和野生植物相依为命，吃的是野生植物，用的也是野生植物。如打猎的弩弓是用黄桑木做成，渡溜用的溜筒用的是清香木黄桑木，穿的衣服用的是野生麻类，连五彩的独龙毯也是用野生麻类织成的，住的房子更是离不开竹子和茅草，有时为了充饥吃的是堇中粉和野果。野生植物用途如此之广泛在别处是很少见到的。

怒江大峡谷

奔腾的怒江，仿佛是一条被激怒了的金色大蟒，自北向南奔腾而来。汹涌澎湃的江水，冲击着石崖，震撼着山谷，发出巨大的轰鸣声……像怒江这样狂暴、险恶的河流，只有到此旅行，亲自耳闻目睹，才能体会到怒江这个名字真是取得太妙了——这是一条真正的愤怒之河啊！走进怒江大峡谷，您就来到了世界上最长、最神秘、最美丽险奇和最原始古朴的东方大峡谷。

怒江僳僳族自治州的怒江、澜沧江、独龙江三大峡谷中，怒江大峡谷最为壮观。谷地南北走向，怒江大峡谷比科罗拉多大峡谷长。科罗拉多大峡谷从支流巴利亚河口起到米德湖，全长也不过440公里。怒江大峡谷单云南段从龙陵的老卡起到贡山的丙中洛，足足600公里，西藏境内还有多长，无法精确统计，从地图上看，最少也是四五百公里，两段加起来超过了1000公里，是科罗拉多的两倍多。怒江大峡谷也远盛于科罗拉多大峡谷。科罗拉多大峡谷最深处达1830米，而怒江大峡谷深都在2000米以上，大多数地段突破了3000米。再往北，太子雪山海拔6054米，梅里雪山6748米，峡谷更深了。

怒江大峡谷山高、谷深、水急，两岸白花飘香，山腰原始森林郁郁葱葱，冬春两季冰雪覆盖，景色如画。

碧罗雪山

碧罗雪山在兰坪自治县境内绵延142公里，海拔超过4000米的雪山就有15座。其中最高峰老窝山是这些雪山中最美的地方，海拔4500米，与澜沧江的相对高差达3200米，原始生态系统保存十分完整。山中气候变化异常，飞瀑密布，高山湖泊云集，被人们称作万瀑千湖之山。春夏之交，山中云雾腾升，登临绝顶观旭日东升或夕阳西下，颇为壮观。东面的玉龙雪山、哈巴雪山、金丝厂雪山、老君山、雪邦山在云海中犹如波浪滔天的大海中的小岛。

气候条件

恶劣的天气

航线从四川到重庆、宜宾、泸州及云南的昆明出发直飞印度东北边境的亭苏克亚西南的汀江飞机场。航线跨越重重高山峻岭，峡谷深涧，山峰起伏连绵有如骆驼的峰脊，沿途有著名的喜马拉雅山脉、高黎贡山脉、横断山脉。山高一般都在4500至5500米上下，在雪线左右，地图上有标注的玉龙山顶高5596米。河流如布拉马普特拉河、恩梅开江、怒江、澜苍江、金沙江等。

航线经常是恶劣的坏天气，在雨季就经常的下雨，空中能见度几乎是零。在汀江附近的切拉朋齐是世界上雨量最多的地方（年雨量达到26461毫米）。雨季过后就是长达几个月的雷雨季节，有多变的上升、下降气流和强劲的季节风。再后就是严重的结冰，经常是整个飞机都被冰层包住，强劲的逆风有时达到每小时150公里以上。即使最有经验的飞行员，也不能完全保证飞行安全。

多变气象

飞越驼峰航线印象最深的一次是在1943年底。我们乘坐中国航空公司重庆-昆明-汀江-加尔各答DC-3航班飞机。从昆明起飞后，加入航线爬升，半小时后，天空开始变坏，继续爬高到4200米，还是在浓浓的云中，而且飞机外部己开始结冰。飞行员们在驾驶舱风挡玻璃上喷射酒精，效果不大，因气温在继续下降，螺旋桨也开始结冰。飞机的下面是高山峡谷，高度不能降低，只有继续爬高。温度表指示气温继续下降，驾驶舱风挡玻璃全被冰覆盖，进入了真正的盲目飞行。飞行员们虽然已有几千小时的飞行经历，近百次地飞过这条航线，但还从未遇到过象这次这样整个被冰罩住，外面什么都看不见，犹如在冰窑里飞行一样，情况相当严重。

加温系统不工作了，外界气温已是摄氏零下30度，幸亏发动机运转还算正常，机上无线电罗盘自动指示也失效，报务员一直不停地调转机外的环形天线，以防冻结。飞机象蜗牛一样吃力的爬升到6500米左右，刚好在去层顶部边缘，紧张的心情稍微缓和了一下。但机舱内部温度已降到很低，客人均感缺氧，又不敢随便移动，窗户内侧也结了厚厚的冰花，飞行员用环形天线测得的飞机方位表明飞机仍在航线上。但必须估计到，无线电在雷雨中以及下雪和结冰条件下都是不可靠的，明知不准，但心灵上还好似有所寄托。飞机的实际位置究竟在何处，只能凭经验，推测和估计。

在云层上飞行，外面结冰情况估计好了一些，螺旋桨上的冰仍很少脱落，突然发动机叭叭的放了几炮，说明气化器也结冰了。在云层上有时还可透进一点模糊的阳光，虽然模糊，也能意识一些温暖，实际上还是很冷，断续的阳光，总给人们带来一点希望。再次启动防冰液压泵增压直到喷出酒精，用手去擦舷窗玻璃，由于蒸发很快，冰透指心，但手掌在舷窗玻璃上稍放了一会儿，当手指离开时通过融化的部分就可略见到发动机罩和机翼上的冰不多了，不致于造成大的危险了，人们的心情也安定了一些。另外，据估计后一段情况趋势是变好。累计飞行已是四个多小时了，按保守、的估计已飞行了650公里，应该是飞越了驼峰，可以向下降一点高度了，这时温度表指示已是零摄氏度，说明气温已开始回升，证明已确实脱离了结冰区及驼峰高山区。

航线设施

航线上及机场内设备极为简陋，维修人员缺少，器材也不足，沿航线途中只有为数很少的导航设施。还有飞机的性能限制，在这条航线上，往往爬升不到超过山峰的高度，只能在山谷里穿行。在四十年代，DC-3、C-47型运输机，升限只能达到5000米左右，全载重载客时，只能在3000400高度飞行。

飞行人员

驼峰航线随时随地可能遇到各种各样的险情，但飞行员们为了抗日战争，不管白天黑夜还是拼命的飞。当时民航的飞行人员。如梁广尧、黄光锐、黄天觉、陆铭觉。陆铭逵、潘国定、洪启明、边任耕、杨积、陈鸿恩、陈文惠、陈文宽、陈齐发、陈达礼、卢雪岩、荆好玉、吴子丹、华祝、陆元斌、顾正寰、顾杰飞、王敏、林汝良、张培伦、罗昭明、陈汉斋等等，在三个月内飞驼峰航线就完成了近900次的往返飞行，载运物资近两万多吨。初期飞行员很少，中国的、华裔的、外籍的飞行人员加起来初期也不到100人（后期发展到约200人）。

飞行航线

驼峰飞行航线，从印度汀江至昆明，有南线与北线之分，又因南线经常受到日本飞机的袭击，所以飞机多飞北线。

北线是飞机从汀江起飞，向东飞32公里到达杜姆杜摩导航台（杜姆杜摩是汀江机场东面的进出口）。然后改向98度，飞185公里到达葡萄，改向106度飞329公里程海（为高山底下一个南北长约20公里东西宽约5公里的湖）再向129度飞273公里直达昆明，全程819公里，正常情况下，飞行三小时左右。汀江处于鲁齐特河南部平原，过杜姆杜摩飞63公里面进入高山区，须严格保持航向98度爬高到4200米以上。航线北侧大法板山区，山峰高达4000～5000米。沿航线全是高山峡谷，时起时伏好似骆驼的峰脊，骆峰航线由此得名。

南线，汀江起飞后过杜姆杜摩，改向143度飞140公里到达奈卡河叉，然后改向124度，飞304公里至云龙导航台，也只能在到达上空时才能确定。飞越古盘崩山，继续爬高至4500米以上过高黎贡山，泸水城就在高山底下，濒临怒江。过怒山、澜苍江、横断山脉，到达大理、下关、苍山、洱海，切云南驿直达昆明。南线高山较北线低，好天气也较多，但距密支那、八莫日寇空军基地近，经常受到袭击。

机种组成

驼峰航线的主力机种：C-46Commando.笨重难看还毛病百出，却担负重任，从1943年到1945年间从印度向中国运输了大量战略物资。1937年原本由Curtiss-Wright公司设计为36座豪华客机，C-46飞机是陆军航空队在大战中拥有的最大最重的双发运输机。2300立方尺的空间可以塞进四吨物资，是它的前任C-47飞机的差不多两倍。更重要的是，C-46可以到达24，000英尺高空--坏天气时经常需要飞这么高以避开高山。飞行员们称它为Ol'Dumbo--迪斯尼的小飞象!

历史功绩

飞虎队(FlyingTigers)全称为“中国空军美国志愿援华航空队”，成立于1942年4月，1946年4月战争结束后解散，创始人是美国飞行教官陈纳德。

1938年8月，根据宋美龄的要求，陈纳德在昆明市郊筹建航校，以美军标准训练中国空军，积极协助中国空军对日作战。

1941年，在罗斯福政府的暗中支持下，陈纳德以私人机构名义重金招募美军飞行员和机械师。同年7月和10月，200多名队员来华对日宣战。当时日本人控制了中国的港口和运输系统，几乎使国民党政府与外界隔绝。这一小队空战人员驾驶着破旧的老式飞机，尽管经常面临燃料、零件和飞行员的不足，仍不断战胜远比它们规模大、装备好的日本空军。他们空运给养，在缅甸公路提供空中掩护，并在中国的绝大部分地区上空与日本人作战。

1942年7月4日，飞虎队被编入美国第十航空队，成为美国驻华空军特遣队的骨干力量，1943年3月又被改编为第十四航空队。陈纳德后来升任少将。从1941年底到1942年7月，“飞虎队”在华作战期间共击落日机近300架，他们中间有24人在战斗中牺牲或失踪。1942年5月到1945年9月，美国志愿航空队以３个中队、数十架飞机的有限兵力，担负中国战场的国际交通大动脉滇缅公路北、南两端的枢纽——昆明和仰光的空中防务，期间还帮助中国运送物资。

“中国空军美国志愿援华航空队”插翅飞虎队徽和鲨鱼头形战机机首名闻天下，其“飞虎队”的绰号也家喻户晓。截至抗日战争结束，飞虎队共击落敌机2600架，击沉或重创223万吨敌商船、44艘军舰、13000艘100吨以下的内河船只，击毙日军官兵66700名。

“驼峰航线”是世界战争空运史上持续时间最长、条件最艰苦、付出代价最大的一次悲壮的空运。在长达３年多的艰苦飞行中，中国航空公司总共飞行了8万架次，美军先后投入飞机2100架，双方总共参加人数有84000多人，共运送了战斗人员33477人，单是美军一个拥有629架运输机的第十航空联队，就损失了563架飞机，而总共在这条航线上，美军共损失飞机1500架以上，牺牲优秀飞行员近3000人，损失率80%！前前后后总共拥有100架运输机的中国航空公司，先后损失飞机48架，牺牲飞行员168人，损失率50%！

在3年多的驼峰航线运输中，空运指挥部共向中国运送了736374吨物资，但损失了468架运输机，有1579名美国飞行员英勇捐躯。第十四航空队还有力地配合了中国军队的战斗。在常德战役中，中国军队在美机的配合下，坚守城池3个月。日军费了九牛二虎之力才攻占了常德，但在猛烈的空中打击和中国军队的反攻下，日军在常德只呆了5天便弃城而逃。在这场战役中，日军死伤人数达15000多人，其中许多是被飞机炸死的。

飞虎队多数队员均得到了中国政府的嘉奖。有10多名飞行员获得美、英政府颁发的飞行十字勋章。近二十年，不少幸存的原飞虎队员回到中国，不畏艰险寻找飞机残骸和战友遗骨。

战略意义

驼峰航线是中美两国“二战”期间，为抗击日本法西斯侵略，保障中国战略物资运输，共同在中国西南山区开辟的空中通道。它的开辟是两国飞行人员共同创立的世界航空史上的英雄壮举。

驼峰飞行员克服重重艰难险阻，英勇牺牲，飞越驼峰天险，打破了日军对中国的围困，运来了对日作战的急需的战略物资，架设了空中战争生命线，对打败日本军国主义作出了不可磨灭的贡献。牺牲于驼峰航线的先烈将永远活在中美人民的心中。

驼峰航线也架起了中美人民之间一架友谊的桥梁。1947年美国成立的“驼峰飞行员协会”，至今已多次组织代表团访问中国。在中国抗日战争和世界反法西斯战争胜利50周年的1995年，“驼峰飞行员协会”组织代表团来华，故地重游，在昆明“驼峰飞行纪念碑”前举行“二战驼峰飞行纪念仪式”。此次在美国举行的“历史的记忆”展览又将中美人民之间历久弥深的友谊推上一个新的高峰。

驼峰航线，是四十年代世界闻名的航线。也是当时世界上最困难最危险的航线，今天看来仍具有重要的历史意义。因为它的开辟正处于第二次世界大战期间，也是中国抗日战争处于最危难的时刻。

纪念活动

2012年3月28日，飞虎队老兵与美国驻成都总领事一行齐聚昆明驼峰航线纪念碑下，共同缅怀飞虎队的英勇事迹，纪念驼峰航线通航70周年。